Una riflessione sulla ferrovia Roma-Avezzano-Pescara – 1°

Avezzano – Recentemente, ovvero il 1 febbraio scorso, al Castello Orsini è stata presentata l’idea per un possibile progetto di velocizzazione della percorrenza sul tracciato ferroviario fra Roma, Avezzano e Pescara con la creazione di una metropolitana di superficie L’Aquila-Sulmona.
Al di là dei toni elettoralistici, o di politica ispirata al contrasto con l’dea della TAV, forse è il caso di avviare una riflessione tecnica su ciò che si può fare realisticamente e in tempi brevi per migliorare la percorrenza ferroviaria sulla linea in questione, in termini anche ecologici e economicamente sostenibili, senza dimenticare i problemi dei passeggeri.
In un’altra pagina del Nostro Giornale, ci siamo già occupati della questione relativa al tracciato Roma-Avezzano-Pescara (cfr. nell’articolo del 17 gennaio u.s.) che viene evidenziato di nuovo nella immagine che segue (Fig.1).

Attualmente, con i treni “regionali veloci” e possiamo prendere ad esempio il treno indicato nella Fig. 2 (numero di convoglio – tipo di offerta – traccia semplificata con orari intermedi), si hanno delle percorrenze assolutamente, già, interessanti e competitive , almeno da Avezzano e verso Roma, con il trasporto su gomma e sulle stesse autovetture, grazie al fatto che i passeggeri giungono direttamente alla Stazione Termini e, quindi, sostanzialmente al centro della Capitale.

Il tempo di percorrenza risulta di 1h e 33 min.
Trenitalia e RFI hanno da tempo pronto un progetto che consente di portare la percorrenza totale da 93 min. a 75-65 min. con interventi mirati e assai più credibili di idee, peraltro, non dettagliatamente indicate.
Chiaramente, sulla linea Avezzano-Pescara le questioni restano delicatissime fino a Sulmona per via del tratto di montagna della stessa ferrovia, come abbiamo già illustrato nel precedente articolo.
Essenza del progetto di Trenitalia-RFI per la tratta Roma-Avezzano è costituito dal “raddoppio” di alcune tratte intermedie, fino a Guidonia ad esempio, dove già sul percorso attuale i convogli toccano punte di 120 km/h, similmente a quanto accade sulla tratta tra Oricola e Carsoli e poi tra Tagliacozzo ed Avezzano.
Nella Fig. 3 sono individuati i tratti di percorso dove si raggiungono maggiori velocità e si può innalzare così la media di percorrenza.

Il miglioramento è ottenibile già con convogli “pesanti” convenzionali, ovvero cinque carrozze convenzionali che garantiscono 80 posti per complessivi 400 trasportati e motrice come quella della Fig. 4.

Con gli elettrotreni attualmente disponibili è possibile migliorare le velocità medie anche se con una riduzione di passeggeri trasportati (circa un centinaio).
Con l’entrata in linea del “Rock” della Hitachi Italia, molte problematiche sul numero dei passeggeri sarebbero risolte, visto che il nuovo elettrotreno renderebbe possibili fino a 700 passeggeri trasportati con un profilo di offerta notevole (Figg. 5 e 6).

Altra possibilità è costituita dall’elettrotreno “Pop” che vediamo in Fig. 7, già sperimentato nel Nord d’Italia. Si tratta di un ETR monopiano con pianale ribassato come l’altro per avere una più facile accessibilità.

Anche una maggiore diffusione del “Minuetto” (Fig. 8) con un allestimento del convoglio “allungata” potrebbe essere utile, anche se non si hanno notizie sul suo studio da parte di Trenitalia.

Sin qui il discorso sul materiale ma deve essere considerato anche l’aspetto del tracciato (raddoppio localizzato di tratte di linea) che consente aumenti di velocità e l’intervento sulla infrastruttura, ovvero, sui ponti con un consolidamento strutturale e, non ultimo, sulle gallerie con sistemazione strutturale.
La ferrovia è un sistema complesso che va analizzato con attenzione, soprattutto se si vogliono ottenere risultati tangibili ed in tempi non biblici.

(segue)